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    广州市区道路网络深化规划研究_广州规划

    时间:2019-07-26 10:21:53来源:毛毛论文网本文已影响
    摘要:面对国民经济持续的高速发展,城市规模急速膨胀,城市发展方向和结构在不断调整,交通机动化程度不断提高,作为支撑城市活动的基础设施道路网络,规划调整已势在必行。本文就广州市区道路网络深化规划,在目标制定、方法内容、技术标准、空间布局和管理控制等方面进行了探讨,为规划管理工作规范化、图则化、程序化打下基础,对国内其他城市开展此项工作提供实践参考。

      关键词:广州市区 路网深化、空间布局、技术指标

      一、引言

      近十年来,广州市国民经济年均增长速度达到了13%,经济的持续高速发展,使城市规模不断扩大,各种社会经济活动日益频繁,交通需求总量不断增加。面对二十一世纪全球经济一体化的发展,以及我国加入WTO世贸组织,要在竞争中求得发展,需要提高社会服务效率,尤其是要提供一个高效率的交通系统,以保障社会各个环节的高速运转。

      1984年制定的广州市城市总体规划,城市形态沿珠江发展,由旧城区向东形成天河、黄埔的带状形城市结构。1995年修编的城市总体规划,城市布局有了较大的改变,发展策略是依托旧城,向东、向北伸展,形成城市三大组团布局,呈“L”形结构,城市建成区从259km,发展到385km。2000年番禺、花都撤市改区后,给广州城市空间发展提供了机遇,城市发展战略提出了“南拓、北优、东移、西联”的基本方针,未来将形成“山、城、田、海”的发展态势。

      随着交通机动化程度的提高,汽车保有量迅速增加,而自行车保有量却不断下降,城市道路交通正从以往的混合交通向汽车交通演变。城市发展方向的变化和结构的调整,引起了道路网络形态的变化。外围公路网络的发展,尤其是高速公路网络成为区域公路主骨架,迫使城市出入口道路等级相应提高。城市规模与结构、交通机动化与汽车保有量、外围高速公路与区域经济一体化等主要条件发生了巨大变化,使原有的道路网络规划难以适应发展的要求,必须对道路网络规划进行深化调整。

      二、道路网络现状及存在问题

      1.道路交通特征

      (1)车辆保有量大幅增加

      1990年市区机动车保有量为25.1万辆,2000年69.2万辆,十年增加了1.8倍,年均增长10.7%。其中小客车增长迅速,2000年达到17.4万辆,比1995年增长了5.6倍。

      (2)外围出入口交通与国民经济同步增长

      2000年外围境界线出入口全日交通量约为40万辆/日,比1990年10.5万辆/日,年均增长14.3%,其中外地车辆占62%。

      (3)路口流量大、负荷重

      市区主要路口白天12小时交通量超过10万辆,道路负荷重,交通阻塞时有发生,被迫延长高峰时段来平衡供需之间的矛盾。

      (4)私人机动车步入发展阶段

      道路交通中摩托车比例从1990年的30%,上升到2000年的43%。私人交通机动化已完成了第一阶段的摩托车转化,正酝酿向第二阶段小汽车方向转化。

      (5)交通走廊进一步强化

      中心区东西向环市、东风、中山路交通走廊,2000年白天12小时交通量为34.7万辆/日,比1996年29.2万辆/日,增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆/日,比1996年22.9万辆/日,增长了35%。

      2.道路网络主要存在问题

      (1)道路结构失衡

      表现在道路系统结构不完善,缺乏快速路层次和环路布局,道路功能层次混乱,比例失调,道路级别的衔接不当,导致缺陷。

      (2)道路容量不足

      表现在主干路网标准低,断面不统一,车道宽度富裕,自行车道较宽,容量不足,导致道路通行能力下降。

      (3)交通阻塞点增多

      表现在断头、瓶颈、错位,路口与路段能力不匹配,缺乏渠化措施,给道路容量带来较大损失。交通问题严重,已给广州经济发展产生较大的制约。

      三、道路网络深化目标与内容

      1.深化的目标

      (1)结合城市未来发展形态,构筑广州城市道路结构性网络,确定干道系统空间布局,以加强城市空间结构的整体性和路网结构的完整性。

      (2)进一步完善城市道路系统功能分级体系,明确界定道路的等级、功能,形成由高速公路、快速路、主干道、次干道和支路组成的道路系统。

      (3)结合周边地区公路网发展,合理布局城市对外出入口,协调公路与城市道路的衔接,形成以广州为中心的公路网干线体系,使城市空间向外延续,增强城市对外吸引力和辐射力。

      (4)提高路网容量,减少交通瓶颈,协调路口与路段能力的匹配,合理确定道路等级比例关系,以提高路网整体交通效能。

      (5)确定道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式,并以图则形式加以明确,提供给规划管理使用。

      (6)提出一个供道路规划管理使用计算机应用系统,以提高规划管理水平和信息资源的有效利用。

      2.深化的内容

      重点在路网构架、道路功能分级、技术标准、道路衔接、线路走向、出入口分布、交叉口控制、道路等级比例、道路属性信息等方面进行了研究。通过对道路现场踏勘、方案论证、线位核查等工作,使城市干道网络在调整中得到充实和完善,使道路规划具有超前性、合理性和可操作性,达到了道路红线控制详细规划阶段深度,为规划管理工作规范化、图则化、程序化奠定基础。

    路网结构--整体性、层次性、合理性;

    道路等级--功能分析、分级体系、提高标准、增加密度;

    线路走向--线路比选、现场踏勘、坐标定位、用地协调;

    出入口道路--走向、分布、数量、能力、与外围公路干线的衔接;

    交叉口布置--立交分布及控制形式、平面交叉口展宽处理、重要节点的特殊控制;

    规划建设--已建道路、需拓宽道路、规划控制、可操作性;

    道路规划管理应用系统--更新平台、加强链接、增加道路属性、图层管理、 查询、动态维护;

      四、规划道路主要技术标准

      1.道路功能分级

      高速公路--承担城市间交通联系,连接主要对外出入口,设计速度100km/h,6~8条车道,道路红线宽度80~100米。

      快速路--承担城市内机动车走廊及对外交通设施联系,连接城市三大组团和三大地块,构成路网骨架,设计速度60~80km/h,6~8条车道,道路红线宽度60~80米。

      主干路--承担城市大组团内部机动车交通,连接城市主要组团和地区中心,构成路网基本形态,设计速度40~60km/h,6~8条车道,道路红线宽度40~60米。

      次干路--路网干路体系的补充,连接组团内部,交通、服务并重,设计速度40km/h,4~6条车道,道路红线宽度26~40米。

      支路--服务功能为主,交通产生吸引点的出入连接,设计速度30km/h,2~4条车道,道路红线宽度15~20米。

      2.交叉口控制

      (1)立交控制标准

    表1 立交控制标准

    Tab. 1 Standard of the control of the interchanges

    (3)交叉口转弯半径

    表3 交叉口转弯半径技术标准

    Tab. 3 Technical standard of the turning radius of the junction

    图1 珠江三角洲高速公路网络规划

      根据珠江三角洲高速公路网规划:将以广州为中心,建设三个环、九条放射线高速公路网络。三个环线:

      广州环城高速公路,珠江三角洲二环高速公路,珠江三角洲外环高速公路。

      九条放射线:广清高速公路、京珠高速公路、广惠高速公路、广深高速公路、广深沿海高速公路、广珠东线高速公路、广珠西线高速公路、广佛高速公路、广肇高速公路。

      3.道路主骨架路网布局

      根据城市历史演变、未来发展形态、区域城镇布局,结合城市自然地理特征和全省公路网枢纽中心发展要求,城市道路主骨架路网布局分为三个地域层次:即核心地域、边缘地域和外围地域。

      (1)核心地域

      核心地域主要是规划的中心大组团,基本上由环城高速公路所包围,东西长21km,南北宽10km,面积约为210km。在功能上形成老城中心和天河新城中心“双中心”结构,在空间分布上受珠江水系分割,形成中心地区、海珠地区和芳村地区三大地块。老城中心,也就是地域的核心,东西长6.5km,南北宽4.5km,面积约为30km,具有人口密度、建筑密度和交通密度“三高”特征。

      因此,在核心区的外围构筑一条内环路,以截流穿越城市中心的交通,把脆弱的中心区路网屏蔽起来,以此改善中心区的交通环境。对于中心大组团内外环之间的区域,通过七条快速联络线,把两环之间的双中心、及三大地块有机地联系起来。鉴于两环是偏心分布,偏向西北,短边只有2km,长边近11km,因此对于东部的天河地区和南部的海珠地区,在长边上进行路网加密,补充南北向华南路和东西向新窖南路两条快速线。

      (2)边缘地域

      边缘地域主要指东翼组团和北翼组团。东翼组团包括黄埔大沙地城市副中心、石化工业区、云埔开发区和经济技术开发区,受广深铁路和珠江的限制,呈东西向狭长带状分布。因此,快速路沿东西向布置,从中心区向外放射,分布有广深高速公路和广园东快速路。北翼组团包括新市、石井、江高、新机场和白云区主要村镇,南北长约23km,东西宽6-18km,受白云山挤压,由北向南呈现“漏斗”形态。因此,交通主车流为南北径向分布,考虑到该地区出行距离较长,及与中心组团接壤地带仅宽6km的特点,容易形成“蜂腰”堆积,故交通走廊应有较强的通行能力,规划布置广清高速、机场高速、新广从快速三条南北向放射线。

      为平衡路网交通流,应布置半环线加强东、北两翼的沟通,规划有北二环和华南北路,并开辟白云山东部南北干线,以减轻“蜂腰”地区交通压力,完善路网结构。

      (3)外围地域

      主要是布置与外围公路干线连接的对外通道。向北有5条通道,其中广清高速和京珠高速为大区域交通干线,机场高速、广花快速和广从快速为周边地区交通干线。向东有6条通道,其中广惠高速、广深高速、广深沿海高速为大区域交通干线,广园东快速、广深公路、广汕公路为周边地区交通干线。广惠高速取代广汕公路,广园东快速路取代现有的广深公路南岗段。

      向南结合城市“南拓”发展要求,有9条通道,分为3个层次。第一层次为大区域交通干线,有北二环~东二环高速、广珠东线高速和广珠西线高速公路;第二层次为大广州发展轴,有华南路~迎宾路、西南放射线~广番西部干线、广番中部干线;第三层次为周边邻近地区,有鹤洞路~广中公路、广州大道~市广路、江海大道~番禺大道。

      向西有7条通道,其中广佛高速和北二环~广肇高速公路为大区域交通干线,广佛公路、龙溪路~海八路、广佛放射线~南海联桂路、华南北路、穗盐路为广佛地区交通干线。

      4.主骨架路网构架

      路网形态上,形成两个环、两个半环、八条联络线、十五条放射线的环路加放射线空间形态。路网结构上,由10条高速公路、18条快速路及18个对外出口组成的高快速路系统。路网规模为446km,道路密度为0.57km/km。

      高快速路网构架,市区范围平均道路间距为4.9km,其中城市主要发展区道路平均间距4.7km,外环路以内的中心大组团范围,道路平均间距3.9km。

    3.道路交通需求与评价

      2010年,市区高峰小时机动车出行量为50.6万辆,平均出行距离12km,道路交通量为607万车公里,道路网络容量为858万车公里,路网交通负荷为0.71。其中内环路以内区域,高峰小时出行量为10.2万辆,道路交通量为63.4万车公里,道路网络容量为75.8万车公里,路网交通负荷为1.0,呈饱和状态。高(快)速路交通量占38.5%,道路负荷为0.65,而主干道占41%,道路负荷为0.89。总体上路网服务水平可以接受,但内环路以内范围需进行交通需求管理控制,通过发展公共交通,优化交通方式结构,满足交通需求。

    表5 市区道路交通量预测(单位:公里、万车公里/小时)

    Tab .5 Forecast of the traffic volumes in the urban area of Guangzhou

    广州市华南路以南区域为城市主要发展用地,范围为599km;

      扣除白云山风景区、山地、珠江、果园保护区和花卉基地,道路规划指标统计范围为457km。

      4.道路网络空间分布

    表7 城市规划道路长度按空间组团分布主要指标

    Tab.7 Main index of the length of the planned urban roads distributed in spatial developing groups

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